煤炭物流
煤炭鐵路運輸比重持續攀升
時間: 2019/5/29 14:43:27

中國能源報 綜合 2019-05-29 11:29:15

     

“到2020年,全省貨物運輸結構進一步優化,大宗貨物運輸以鐵路為主的格局基本形成”“全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線,煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸”——在近日發布的《山西省推進運輸結構調整實施方案》(下稱《實施方案》)中,煤炭運輸公路轉鐵路(下稱“公轉鐵”)力度明顯加大。繼京津冀之后,山西成為又一宣布調整交通運輸結構的地區。


而在環保“硬要求”下,無論對于中國鐵路總公司(下稱“鐵總”),還是各大煤炭產地而言,“公轉鐵”均已成為構建綠色運輸結構的主要措施。根據鐵總預測,到2020年,我國鐵路煤炭運量將達到28.1億噸,較2017年增加6.5億噸,占全國煤炭產量的75%,較2017年產運比提高15個百分點。


2020年省內八成、


出省所有煤炭轉用鐵運


公開資料顯示,山西煤炭資源儲量占到全國的26%,煤炭跨省運力近3億噸,占全國總量超過三成。這意味著,山西一地的變化將直接影響全國形勢。


緣何調整?《實施方案》指出,“以晉北、晉中、晉 東三大煤炭基地以及納入京津冀及周邊地區、汾渭平原的重點城市為主戰場,以煤炭等大宗貨物‘公轉鐵’為主攻方向”,山西將“構建綠色運輸體系,有力支撐打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰”。


多位煤炭、環保行業人士也向記者證實,“治污”是根本動因所在。根據統計,鐵路的單位貨物周轉量能耗、單位運量污染排放分別為汽運的1/7、1/13。“以較早實施轉型的天津港為例,自2017年7月底全面停止接收汽運煤后,途經北京延慶的運煤車從每年6000多輛一下減少到3000多輛。由于對大氣污染治理貢獻明顯,‘公轉鐵’被置于越來越重要的位置。”此前在接受記者采訪時,交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊如是說。


內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也稱,用“高級能源”運送“低級能源”本就是浪費,既不劃算,還帶來擁堵、污染等問題。“汽運煤運輸距離越長,成本實際越高,尤其從山西運往環渤海港口,運費有時甚至趕超煤價本身。”


根據《實施方案》,到2020年,山西重點煤礦企業全部接入鐵路專用線,煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。此外,作為用煤“大戶”的鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點工業企業,鐵路專用線接入比例也將達到80%以上。


計劃投資逾330億、


新建54條重點專線


事實上,山西的鐵運現狀已然走在了全國前列。


記者從易煤研究院獲悉的一份《動力煤2018年年度報告》指出,“山西煤炭鐵路運輸最多,鐵路通道發達,運力較為寬裕,主要運往環渤海港口地區”。就主要通道而言,現涵蓋大秦鐵路、朔黃鐵路等北通道;石太鐵路-石德鐵路-青島港等中通路;晉中南線、太焦鐵路-日照港等南通路;京九、京廣、焦柳等南北線路。2018年,出省鐵路直達、鐵水聯運占比分別為73%、16%。


現有運量已不算小,山西如何保障增量?記者注意到,除了擴大干線鐵路運能供給、提升既有線路綜合利用率、優化鐵路運輸組織及貨運價格浮動機制等調控手段,《實施方案》還專門列出54條鐵路專用線重點建設項目的概況,累計長度超過383公里、預計總投資330多億元。


對于出省部分,申萬宏源煤炭行業研究員孟祥文認為,新增運力或主要依靠瓦日線。“目前關注度較高的蒙華鐵路,真正分配給山西的規劃運力只有8%左右。相比之下,瓦日鐵路計劃運力由2017年的1800萬噸增至2018年的3000萬噸,最終僅實現約2400萬噸。2019年運力計劃進一步增至4000萬噸,目前來看仍較難完成。受限原因之一,正是上游山西煤炭的增量有限。”


記者同時獲悉,多家重點煤企也正行動起來。以同煤集團為例,相關負責人表示,2019年集團商品煤的鐵路運力需求同比增加1265萬噸,其中“公轉鐵”資源量為166萬噸。“目前,還有部分電廠因路途短且沒有鐵路專用線,一部分通過皮帶運輸,一部分由公路短途運輸。另有在建的陽高熱電正處試運行階段,預計11月開通鐵路專用線后可實現鐵運。2020年,‘公轉鐵’資源量預計將達190萬噸。”


“最后幾公里”


難題待解


山西力推“公轉鐵”,這只是交通運輸結構調整的一個縮影。在此推動下,易煤研究院總監張飛龍認為,短期內,現有煤炭運輸格局將不會發生較大變化,但隨著各主產地“公轉鐵”力度持續加大,鐵路通道運力不均衡的結構性問題仍值得關注。


“雖從長期來看,鐵總鐵路運能增量計劃落地,鐵路運力緊張局勢將逐步緩解。但同時,隨著產能集中度進一步向包括山西在內的‘三西’地區集中,加上鐵路貨運占比提升,鐵路發運需求也明顯增加。在煤炭消費季節性周期明顯的情況下,部分線路的結構性和季節性矛盾和缺口仍將存在。”張飛龍稱。


同時,“最后幾公里”難題也是較大瓶頸之一。張飛龍坦言,在鐵路無法抵達的地方,汽運仍是運輸的最好選擇。“若強制執行,通過鐵路出省、再經汽車轉運也不是不可能。但站在企業角度,成本必然所有增加。尤其對于中小企業或新的貿易商而言,也許壓根沒有鐵運發貨資格,還得借用別人的計劃,性價比則不如汽運。”


上述現象也引起徐洪磊的關注。他在調研中發現,部分企業即便接入鐵路專用線,卻仍愿意優先選擇汽運。“比如有50萬噸貨要運,今天下午打電話、明天上午車輛就來,半天時間就可完成裝運。若換成鐵路,光是找相關部門安排就得半個月,再等運到不知過去多久。”


對此,徐洪磊建議,在實施“公轉鐵”的過程中,不僅要做好通道本身建設,也應注重“毛細血管”的不斷完善,提升鐵路通達能力。“汽運之所以便捷,正是因為一直通到‘家門口’。同理,鐵路也要注重更便捷、快速的服務要求。”

 
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